Alors qu’il est courant d’entendre que l’Allemagne tire l’économie européenne, il n’est pas inutile de rappeler que les deux principaux voisins de l’Union européenne (UE), la Russie et la Turquie, respectivement septième et dix-septième économies mondiales, tirent également largement l’économie de l’Europe, UE comme hors-UE. L’un des symptômes de leur croissance, parfois effrénée, est leur émergence comme acteur majeur de l’aérien, qui voit d’une part Moscou et Istanbul se développer comme hubs mondiaux et les grandes compagnies russes et turques s’affirmer comme acteurs de premier plan.
Moscou et Istanbul : capitales aéroportuaires de demain
Plus que de grands discours, les chiffres parlent d’eux-mêmes : les grands bassins aéroportuaires européens traditionnels subissent une stagnation de leur activité au profit d’Istanbul et Moscou.
Aussi des bassins aéroportuaires comme Rome ou Madrid sombrent, peu aidés par des compagnies trop faibles et trop mal situées dans la concurrence pour briguer des places de hubs entre Amérique et Asie, Europe et Asie, mais aussi Afrique et Asie.Paris et Francfort vont réussir à se maintenir comme bassins aéroportuaires majeurs, notamment grâce à des compagnies aériennes de premier plan (Air France et Lufthansa), certes en difficulté, mais réussissant à créer des synergies (avec KLM dans le cas d’Air France) ou à s’étendre par acquisitions et créations (création de la low-cost Germanwings et absorption des numéros un suisse et autrichien dans le cas de Lufthansa). Néanmoins, Paris et Francfort se situeront dans moins d’une décennie loin derrière le bassin aéroportuaire moscovite et ses trois aéroports. Londres, encore aujourd’hui premier bassin aéroportuaire mondial et double hub (à Heathrow et Gatwick) de British Airways, va être supplanté par Istanbul, qui devrait dépasser les 150 millions de passagers par an aux environs de 2020. Cette capacité sera celle du nouvel aéroport, dont la construction a récemment démarré et qui opérera a priori à terme en parallèle des deux aéroports actuels : Atatürk (hub de Turkish Airlines) et Sabiha Gökçen (hub de Pegasus Airlines, aéroport au trafic multiplié par cent en dix ans).
A l’opposé, Moscou et Istanbul bénéficient de positions géographiques privilégiées pour bénéficier de tout ou partie du développement des déplacements de et vers l’Extrême Orient, l’Asie du sud-est, le sous-continent indien, l’Asie centrale et l’Afrique de l’Est.
En outre, contrairement aux autres principaux aéroports situés dans un axe mer Baltique – mer d’Arabie (donc également a priori bien situés, qu’ils soient dynamiques comme ceux du Golfe ou d’ex-URSS ou en stagnation comme ceux d’Europe centrale), les plateformes stambouliotes et moscovites bénéficient de deux éléments dont elles sont les seules à bénéficier : un marché intérieur important en développement et des compagnies aériennes puissantes.
Seuls les hubs moyen-orientaux (Dubaï, Abu Dhabi, Doha…), vivant intégralement du transit, connaissent et connaitront les mêmes croissances, et deviendront de fait les concurrents directs de Moscou et Istanbul. Avec certes une fragilité due à l’absence de lignes intérieures, d’arrière-pays, de hub secondaire…En effet, pour diverses raisons, les autres grandes plateformes de la région ne pourront les concurrencer : ni Athènes, dans un pays en crise et sans compagnie d’envergure, ni Kiev (qui possède pourtant maintenant deux aéroports) à cause de la faillite récente de la compagnie ukrainienne Aerosvit au bénéfice notamment de compagnies russes comme Aeroflot ou UTair et de la low-cost hongroise Wizz Air, ni encore Riga de par sa trop petite taille. Sans même parler des capitales centre-européennes dont le trafic restera globalement européen et de plus en plus low-cost.
Moscou et Istanbul : têtes de pont d’une croissance du trafic aérien de l’Anatolie à la Sibérie
Les trois aéroports moscovites et les deux aéroports stambouliotes actuels ne sont pas des exceptions dues à leurs rangs de mégapoles. C’est l’ensemble de la Russie et de la Turquie qui voit des aérogares se construire et des compagnies acheter des avions en réclamant des livraisons plus rapides.
Tiré par les touristes (notamment russes d’ailleurs) se déversant à Antalya, le trafic aérien turc est en croissance effrénée dans tout le pays. Exemple parmi d’autres, Ankara, qui s’érige en pôle économique et universitaire en plus d’être centre politique et administratif, et qui a vu son trafic aérien exploser en 10 ans.
En Russie, si Saint-Pétersbourg est logiquement le seul aéroport de province à dépasser pour le moment les 10 millions de passagers annuels, des dizaines d’aéroports ont déjà ou vont bientôt dépasser le million de passagers et des nouvelles lignes s’ouvrent régulièrement depuis la dernière décennie. Des aéroports tombés à la limite de l’abandon comme celui de Kazan connaissent un nouveau développement (de 0,24 à 1,49 millions de passagers entre 2003 et 2012 !) tandis que les grandes métropoles régionales que sont Novossibirsk et Ekaterinbourg ont vu leur trafic tripler en dix ans.
Si ce développement reste centré sur des hubs stambouliotes en Turquie, il reste néanmoins accompagné de la création de nombreux hubs régionaux en Russie : Saint-Pétersbourg, Rostov, Ekaterinbourg, Tioumen, Sourgout, Novossibirsk, Khabarovsk, Vladivostok.Ce développement s’accompagne d’un développement massif des compagnies aériennes, qui de par les situations et l’histoire, prennent des chemins différents.
Ces hubs dessinent un paysage aérien nouveau et en croissance rapide.
Des compagnies inconnues en Europe, mais déjà plus importantes qu’Alitalia ou Iberia
En Turquie, le schéma de développement est relativement simple : Turkish Airlines tire tout le secteur aérien et a pour objectif de devenir la première compagnie mondiale en nombre de destinations desservies (déjà 243 en décembre 2013). Elle est déjà la compagnie desservant le plus de destinations internationales, 203 d’entre elles étant situées hors de Turquie. Il lui reste encore à dépasser les géants américains tels que United, Delta et American airlines.
Dans l’ombre de Turkish Airlines s’est développée également Pegasus Airlines, dont la croissance quasi-exponentielle est consubstantielle à celle de l’aéroport Sabiha Gökçen, couvrant un rayon d’action d’environ 3000 kilomètres, tous azimuts autour d’Istanbul : UE, Ukraine, Russie, Turquie, Géorgie, Iran, Israël…
Ces compagnies croissent si vite que les livraisons d’appareils couvrent à peine la croissance d’activité. Les nouveaux appareils ne remplacent par les anciens, mais étoffent la flotte, situation que l’on retrouve chez les compagnies russes, contrairement à la situation des grandes compagnies ouest-européennes, qui d’Air France à Ryanair en passant par Lufthansa, optimisent leurs flottes au maximum.
Un champion et trois outsiders émergent néanmoins.A l’opposé, le secteur aérien russe est très morcelé. Il est issu du démembrement du monopole soviétique Aeroflot au moment de l’effondrement de l’Union soviétique.
Le nouvel Aeroflot se distingue aisément. Cœur de la défunte Aeroflot soviétique, l’Aeroflot post-soviétique s’est développée autour du seul aéroport de Sheremetyevo. Membre de l’alliance Skyteam, cette compagnie a pris son essor dans les années 2000 et a entrepris depuis 2010 une extension par acquisition de plusieurs compagnies régionales. A horizon 2014, le groupe devrait donc compter des bases aériennes à Moscou-Sheremetyevo, Rossiya à Saint-Pétersbourg (d’où partent les avions officiels), Donavia à Rostov, Avrora à Vladivostok et Orenair, qui réalise de nombreux vols de complément et des charters.
UTair, numéro un mondial de l’exploitation d’hélicoptères (grand sous-traitant des Nations Unies et des compagnies énergétiques) est également en plein essor. Outre le lancement de nombreuses lignes intérieures avec ses hubs de Moscou-Vnoukovo, Tioumen et Sourgout et grâce à ses filiales, la compagnie se développe à travers le marché ukrainien dans lequel elle a pris une place non négligeable.
Enfin, Transaero se développe autour de deux hubs moscovites (Vnoukovo et Domodedovo) et avec quelques spécificités : une grande offre de destinations de loisirs et des vols en Asie centrale. S7 se développe pour sa part autour de Moscou-Domodedovo, Novossibirsk, Khabarovsk et Vladivostok, avec un fort tropisme centre-asiatique et chinois.
La zone Volga – Oural voit également deux compagnies se distinguer : Ak Bars Aero, qui profite des déboires de Tatarstan Airlines, et Ural Airlines, qui commence à faire d’Ekaterinbourg un aéroport de transit.
Plus généralement et dû à l’explosion russe et turque, un nouveau paysage aérien se dessine. Paysage dans lequel les grands acteurs du transport en Europe, Asie centrale et Moyen-Orient ne seront bientôt au maximum qu’une vingtaine, dans un contexte plus que jamais eurasiatique : 2 allemands, 1 franco-néerlandais, 2 scandinaves, 1 centre-européen, 1 hispano-britannique, 1 britannique, 1 irlandais, 3 russes, 2 turcs, 3 émiratis, 1 qatari, 1 saoudien.La Russie compte également de (trop) nombreuses compagnies régionales, à l’activité plus ou moins régulière et aux flottes plus ou moins récentes, qui, hors du jeu mondial et même national, continuent néanmoins de réaliser une mission de service public, certes parfois dans des conditions extrêmes, mais à des tarifs qui restent élevés.
Sources photos : Aeroflot : Dmitry Zherdin, 15 septembre 2008 (Wikimedia Commons / www.airliners.net) ; Turkish Airlines : Mertborak, 6 août 2011 (Wikimedia Commons / Flickr)