Avec son paquet législatif « Europe on the move », la Commission européenne annonce sa volonté de réduire l’impact environnemental du transport routier et d’améliorer les conditions de travail dans le secteur, une approche qui peut sembler paradoxale dans la mesure où elle œuvre également à sa prospérité et à sa libéralisation.
Une proposition législative tout-terrain
Publié le 31 mai 2017, le dernier paquet législatif portant sur le secteur des transports, « Europe on the move », comprend 8 initiatives législatives qui s’attachent à réformer le cadre réglementaire du secteur routier. Dans son communiqué de presse, la Commission loue les mérites d’une mobilité « propre, compétitive et connectée » qui porte une attention toute particulière aux enjeux sociaux du secteur. Ces propositions législatives portent sur une multitude d’enjeux : interopérabilité des péages routiers, taxation sur l’utilisation des infrastructures routières, conditions réglementaires pour exercer la profession de transporteur routier, libéralisation du marché de location de véhicule, harmonisation de la législation sociale, système de contrôle vis-à-vis des émissions de CO2 des véhicules lourds, intermodalité des transports ... Avec l’ambition de « réinventer la roue » et de « façonner la mobilité de demain », le vice-président pour l’Union de l’énergie Maroš Šefčovič déclame de belles formules qu’il convient de mettre à l’épreuve d’une lecture attentive ; l’essentiel étant de déterminer si le niveau d’ambition est à la hauteur de l’urgence environnementale et de la demande démocratique croissante pour une Europe « qui protège ».
Des avancées pour une mobilité plus propre
La pièce maîtresse de ce paquet législatif, la révision de la directive « Eurovignette », s’attèle à entièrement revoir le cadre de taxation des infrastructures routières. Tout d’abord, alors que le champ d’application de cette directive était restreint aux véhicules lourds, la Commission européenne propose de l’étendre à l’ensemble des véhicules qui empruntent les plus grands axes européens définis à travers le réseau “Trans-European Road Network (TERN)”. Par ailleurs, cette proposition se présente comme une réforme structurelle du système de taxation, afin de mieux intégrer les externalités négatives des transports (émissions de CO2, émissions d’agents polluants, embouteillages …) dans l’économie réelle et acter ainsi le principe du “pollueur payeur”. En l’espèce, avec la suppression progressive des droits d’usage - système de paiement régulier pour disposer du droit d’emprunter certains axes routiers -, cette directive propose de taxer la distance parcourue plutôt que la durée d’utilisation des véhicules, un indicateur plus caractéristique de leur impact environnemental. Enfin, alors que la taxation des infrastructures se limitera ainsi à des mécanismes de péage, leur niveau de prix devra être défini au cas par cas, en fonction des niveaux d’émissions de CO2 et d’agents polluants du véhicule. Ces différents éléments de réforme sont évidemment les bienvenus dans la mesure où la contribution environnementale de ce secteur qui représente près d’un quart des émissions en gaz à effet de serre au sein de l’UE est cruciale dans la lutte contre le réchauffement climatique.
Une avancée sociale en demi-teinte
Dans son discours à l’attention du Parlement européen, le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, a été clair quant à ses intentions d’œuvrer à l’harmonisation progressive du marché du travail : “Dans une Union où tous sont égaux, il ne peut y avoir de travailleurs de seconde classe”. Et si la mise en application des réglementations relatives au détachement des travailleurs s’avère complexe, la Commission entend mettre à profit un capteur connecté, le chronotachygraphe, pour garantir le respect des conditions de travail minimales dans le secteur routier. En effet, cette technologie permet de mesurer les déplacements en temps réel des véhicules et garantira ainsi le respect du temps de pause minimum, du temps de conduite maximum, du nombre d’heures hebdomadaires, etc. De plus, alors que les activités de cabotage sont souvent propices au non-respect de la directive travailleur détachés, de nouvelles dispositions sont présentées pour renforcer l’application de cette législation controversée sur ce segment d’activité. En revanche, ce paquet législatif œuvre également à la libéralisation des services de location de véhicules au sein de l’Union européenne, une mesure qui, faute d’harmonisation fiscale, est susceptible d'entretenir une concurrence fiscale dont on connaît les retombées en termes de délocalisation de l’emploi. En effet, alors que le coût du capital est relativement similaire d’un Etat-membre à l’autre, une fiscalité avantageuse pourrait s’avérer déterminante pour aspirer l’activité européenne de location de poids lourds. Ainsi, si ce paquet législatif renforce l’application des droits minimum des travailleurs du secteur routier, la Commission européenne fait abstraction des retombées d’une concurrence fiscale accrue, un point pourtant crucial pour construire une “Europe qui protège” les emplois de ses États-membres défendue par le président Juncker.
Une prudence notable vis-à-vis du Conseil de l’Union européenne
La frilosité de la Commission européenne vis-à-vis du Conseil de l’Union européenne pourrait également tuer l’ambition environnementale dans l’œuf. En effet, si la directive “Eurovignette” intègre la taxation des émissions de CO2 et d’agents polluants dans les frais de péages, les Etats-membres restent entièrement libres de définir les niveaux de taxation, et peuvent par exemple décider de ne pas monnayer l’utilisation des infrastructures de transport. Or dans un marché européen toujours plus intégré, certains Etats-membres pourraient être tentés de ne pas taxer l’utilisation des infrastructures routières pour attirer les retombées économiques positives d’une route commerciale sur leur territoire. Pleinement consciente de ces aléas, la Commission européenne oublie une fois de plus d’être politique pour garantir l’approbation de sa proposition au Conseil de l’Union européenne. En effet, la Commission européenne n’étant pas compétente en termes de fiscalité, l’ensemble de ses propositions sur le sujet doivent être votées à l’unanimité par le Conseil. Proposer une taxe plancher sur l’utilisation des grands axes routiers européens serait bienvenu pour garantir l'efficacité de cette proposition, mais attiserait probablement les tensions entre échelons nationaux et communautaire, un risque que la Commission européenne a sciemment évité. Pourtant, avec l’élection de plusieurs mouvements pro-européens aux dernières élections autrichiennes, hollandaises et françaises, le moment semble plus que jamais propice à la construction de réformes ambitieuses pour l’Union européenne, et il revient maintenant au Parlement européen de renforcer la portée de cette première proposition.
Plusieurs réformes cruciales manquent à l’appel
Depuis 2007, la Commission européenne a mis en place des « normes d’émissions CO2 », limitant ainsi les émissions kilométriques moyennes des ventes de véhicule sur son territoire, l’objectif retenu pour 2020 étant 95g.CO2/km. Malgré le caractère exhaustif de ce paquet législatif, la publication des révisions post-2020 de ces normes a été remise à plus tard : d’ici la fin de l’année 2017 pour les véhicules légers et les transports publics et au printemps 2018 pour les véhicules lourds. Or parmi les trois principaux leviers à même de décarboner le secteur des transports (diminution de l’utilisation des véhicules, diminution de l’impact des véhicules sur l’environnement, diminution du nombre de véhicules), les compétences de la Commission pourraient être mises à profit pour réguler les ventes au sein du marché intérieur et ainsi promouvoir la vente de véhicules plus propre sur le territoire européen. Les enjeux économiques sont considérables et la fédération européenne des constructeurs automobiles (ACEA) est déjà sur le pont pour défendre les intérêts d’une industrie qui s’accroche à son passé. Dans ses documents de positionnement publié le mercredi 13 septembre, l’association professionnelle se dédouane des émissions des véhicules particuliers dont le conducteur serait principalement responsable puisque partiellement dépendantes de sa conduite. Cerise sur le gâteau, le lobby automobile avance que le secteur le plus pollueur devrait limiter ses efforts aux objectifs généraux sur les émissions, feignant d’ignorer la taille croissante de la flotte européenne et le fait que d’autres secteurs - comme l’agriculture - ne peuvent réalistiquement pas contribuer autant qu’un secteur comme l’automobile pour lequel les solutions techniques existent déjà. Ces dernières années, les solutions de mobilité électrique ou à hydrogène se sont en effet multipliées et s’avèrent de plus en plus prometteuses (sécurité, durabilité des batteries), à tel point que le gouvernement français a récemment annoncé vouloir mettre fin aux ventes de véhicules diesel et à essence d’ici 2040.
Malgré les efforts de communication de la Commission européenne, beaucoup reste à faire pour amorcer la transition profonde et nécessaire du secteur des transport. La balle est maintenant dans le camp du Parlement européen qui devra faire preuve de vision politique long-termiste pour faire de ce paquet législatif un succès économique, social et environnemental.
Aller plus loin
A lire :
Communication COM(2017) 283 final de la Commission européenne sur le paquet législatif « L’Europe en mouvement » (Link)
Projet de directive 2017/0114(COD) modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures
European association of car manufacturers, Position Paper: Post-2021 CO2 regime for passenger cars, 2017
European Commission, Energy statistical pocketbook, 2016
A voir:
Jean-Claude Juncker, State of the European Union 2017