Pôle position ? L’industrie automobile polonaise à l'épreuve de la crise

Par Zbigniew Truchlewski | 1 mars 2010

Pour citer cet article : Zbigniew Truchlewski, “Pôle position ? L’industrie automobile polonaise à l'épreuve de la crise”, Nouvelle Europe [en ligne], Lundi 1 mars 2010, http://www.nouvelle-europe.eu/node/819, consulté le 12 août 2020

Souvenez-vous de l’industrie automobile polonaise il y a vingt ans : de tristes polonez, fiat et autres maluch incarnant l’échec de la sous-performance communiste. Aujourd’hui, le pays roule avec des voitures modernes qui y sont produites pour toute l’Europe. Quelle mouche a bien pu piquer l’industrie automobile polonaise ? Que nous apprend son évolution sur le type de capitalisme qui émerge en Pologne ? Que nous montre-t-elle sur l’intégration économique européenne et la crise économique de 2007 ? 

Cinquième roue du carosse ? Une improbable réussite

La prétendue réussite de l’industrie automobile en Pologne et en Europe centrale est un peu une surprise.

Cette industrie est en effet très intense en capital physique et humain ainsi qu’en technologies de pointe – et donc des investissements fixes et physiques conséquents. Cela implique des barrières à l’entrée du marché qui suggèrent que le secteur automobile a une structure d’oligopole (quelques grands producteurs dominent le marché). S’ajoutent à cela une grande concurrence industrielle et technologique au niveau européen et mondial. Le développement d’une telle industrie présuppose une organisation efficace et complexe à même de connecter les deux pilers de l’industrie automobile que sont l’assemblage final (le constructeur automobile) et la production des éléments (les sous-traitants). C’est d’autant plus compliqué que le changement du mode de production tayloriste et fordiste vers un mode de production japonais (flux-tendus, utilisation de toutes les ressources de la manière la plus efficace possible) signifie que la logistique devient une « technologie en soi » qui oblige les entreprises à se spécialiser dans ce domaine. Cela repose sur une grande qualité de l’éducation et de l’infrastructure des transports dans le pays hôte.

Par conséquent, les pays émergents comme la Pologne ne semblent pas avoir d’avantage comparatif dans ces industries à part celui des coûts de la main d’oeuvre.

Avec le textile, ça aurait été plus facile. Cette industrie peut produire des biens finis dans les pays émergents qui sont ensuite achetés par les grossistes des pays développés. L’avantage comparatif du coût réduit de la main d’oeuvre est très important puisque qu’on a besoin de relativement peu de capital et de compétences. Le financement et la recherche se fait en amont, tout comme l’établissement d’une « mode », dont la production peut avoir lieu dans les régions à faible infrastructure et avec une gouvernance économique peu développée. La Pologne n’aurait-elle donc pas dû se spécialiser dans le secteur textile ?

C’est tout le contraire qui est arrivé : tandis que l’industrie textile a chuté de 15 % des exportations en 1993 à 4 % en 2006, le secteur automobile est passé d’environ 5 % des exportations polonaises en 1991 à 20 % des exportations en 2006. Surtout, les régions du sud-est de l’Allemagne, sud-ouest de la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie de l’Ouest et la Hongrie de l’Ouest sont devenues la plus grande concentration au monde de fabriquants automobiles, où on construit plus de voitures per capita que dans le reste du monde. Les fournisseurs automobiles y fabriquent les pièces les plus simples (textiles, plastiques) comme les plus complexes (systèmes électroniques). Certains auteurs, comme Pries, parlent même d’un nouveau « Détroit » est-européen.

Tête à queue : l’héritage communiste

Pourquoi ce résultat contre-intuitif alors qu’il est évident que l’industrie automobile polonaise a dû faire face à un problème majeur : son héritage de la période communiste ?

Les analyses d’économie politique récentes (comme Hancké et Janovskaïa) ont un défaut majeur : elles font du passé table rase et ne prennent pas un compte l’état de l’industrie automobile polonaise avant 1989. Or, celle-ci aide à comprendre d’une part le succès des nouvelles industries automobiles (présence de capital humain et concentration des investissements dans des zones industrielles) et, d’autre part, le problème principal de l’industrie automobile polonaise : son échec à créer une marque nationale.

Un petit retour en arrière peut aider à comprendre cet échec. La construction automobile polonaise a en fait toujours été fondée sur des licences et des transfers technologiques. Les aléas de l’histoire ont sans doute été pour quelque chose dans cette impossibilité à créer son industrie soi-même.

Le contexte géopolitique des années 1930 oblige le Ministère polonais de la Défense à motoriser son armée par son bras industriel, les Państwowe Zakłady Inżynierii - PZinz (Fabrique Nationale de Produits d’Ingénierie). Or, la Pologne de l’époque ne disposait pas de la technologie suffisante. Seule solution : faire appel aux entreprises étrangères. Finalement l’Italien FIAT est choisi et le travail peut commencer. En 1934, la 508 Balilla, puis la Fiat 621 commencent à sortir des usines Polski Fiat, puis c’est le tour de la Fiat 518 Ardita en 1935-36. Mais vient la guerre et Pzinz est dissoute par l’armée allemande dès 1939.

En 1951, le constructeur FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) est créé à partir de l’ancienne Pzinz. Au début la FSO produit des Pobieda (« victoire » en russe) avec des pièces venant de l’URSS, puis des pièces locales à partir de 1955, date à laquelle la FSO commence aussi à produires des voitures à deux cylindres et à deux portes appelées « Sirènes » (symbole de Varsovie). Fiat cède ensuite des licences en 1967 – ce qui va durer jusqu’en 1992 – pour produire la Fiat 125p identique ou presque à la Fiat 125 italienne. Le prix extrêmement compétitif et la ressemblance avec la Fiat italienne font que le succès de la Fiat 125p est tel qu’elle est exportée non seulement dans le bloc de l’Est mais aussi en Europe de l’Ouest. Raison de plus pour son succès à l’Ouest – les chocs pétroliers qui obligent à se tourner vers des voitures moins énergivores (parce que moins performantes). Polski Fiat reprend alors les mêmes recettes : licence octroyée par l’entreprise italienne Fiat, production polonaise par une sorte de « copier-coller » industriel et exportation à prix compétitifs et technologie réduite avec des innovations techniques marginales.

L’exemple classique est celui de la Polonez dérivée de la Fiat 125. Fiat et le gouvernement ont eu de plus en plus de difficultés à renouveler leur accord sur le transfert de licence dans les années 1980, ce qui oblige FSO à se sevrer d’une manière douloureuse de Fiat. D’autres constructeurs sont approchés : on monte des moteurs diesels Volkswagen, puis Ford en 1989, puis un moteur PSA et Rover. La Polonez devient « Caro » puisqu’elle se « modernise » avec une nouveau style en 1993 avant de se « métamorphoser » en « Atu » en 1996 (les changements sont mineurs).

Ce système s’inscrit en fait dans le schéma industriel général du bloc de l’Est qui peine à concurrencer l’Europe de l’Ouest et qui est obligé de développer son industrie par l’ importation de modèles et licences capitalistes ou de développer des modèles qui ont toujours quelques décennies de retard sur leurs homologues occidentaux.

La mondialisation fait irruption en Pologne lorsque Genral Motors entre au capital de FSO pour produire des Opel Astra et surtout en 1996 quand FSO est rachetée par le coréen Daewoo. FSO commence alors à fabriquer aussi les modèles du coréen (Lanos, Matiz). Or, Daewoo est déclaré en faillite en 2000. Il faudra plusieurs années pour restructurer FSO, mais toujours selon le même schéma – au final, un accord sera conclu avec Chevrolet pour produire sous licence l’Aveo tandis que le constructeur ukrainien AvtoZaz reprend 88 % de FSO. La leçon pour l’industrie automobile polonaise est claire : elle dépend largement des entreprises étrangères pour son financement comme pour les technologies qu’elle utilise.

À fond sur le champignon : les raisons d’un succès

Ni la théorie, ni lourd héritage communiste et l’échec à s’adapter à la mondialisation n’expliquent donc la réussite relative du succès de l’industrie automobile en Pologne. D’autant que l’on pourrait s’attendre à ce que, selon le schéma théorique, la production à haute valeur ajoutée reste dans les pays développés et que la production à faible valeur ajoutée soit délocalisée dans les régions périphériques comme la Pologne. Le niveau technologique de production semble contredire cette prémisse.

En fait, les constructeurs automobiles occidentaux ont investi en deux temps en Europe centrale.

Ils ont d’abord appliqué une statégie de construction sur le marché d’écoulement de la marchandises pour profiter des bas coûts du facteur travail, qui avait l’avantage d’être aussi qualifié et productif. Dans le cas polonais, cette stratégie a été renforcée par la politique commerciale restrictive et le haut taux de taxation sur les voitures produites dans l’UE. D’où l’idée d’installer la production en Pologne (marché le plus important de cette région). Puis, une mode a été lancée par Volkswagen en 1991, quand le constructeur allemand a investit dans l’ancienne Tchécoslovaquie (Bratislava, Mladá Boleslav, Kvasnice, Vrchlabi) et 1992 en Hongrie avec Audi.

Cette base de production a ensuite été développée pour servir non plus uniquement la région mais aussi toute l’Union européenne (UE), ce qui a été renforcé par les perspectives d’adhésion à l’UE (d’où la seconde vague d’investissements des multinationales [IDE] dans le secteur automobile à la fin des années 1990). De plus, les entreprises ont changé de stratégies de production passant des grands véhicules vers des véhicules personnels impliquant une amélioration des technologies de production (par exemple on est passé de la VW Polo à l’Audi Q7).

La transformation est pour le moins impressionante. En quinze ans de transition économique, les entreprises automobiles sont passées d’une production à faible valeur ajoutée avec de faibles coûts de production destinées à être assemblées en Europe de l’Ouest vers une production à haute valeur ajoutée, flexible et capable de produire des grands volumes. On a surtout assisté à l’intégration dans un réseau industriel d’entreprises initialement dépendantes des décisions stratégiques du centre, désormais plus autonomes et plus axées sur capacités de recherche et d’innovation locales. Preuve en est que les multinationales investissent de plus en plus dans la formation et la recherche dans ces pays. L’exemple de Paweł Woś est particulièrement instructif : après avoir effectué un stage à Détroit, cet ingénieur polonais a mis au point un moteur à combustion différenciée capable de fonctionner avec différents combustibles de manière flexible et écologique.

 

Beau comme un... autobus !

Cette dynamique du secteur automobile explique qu’aujourd’hui la Pologne connaisse d’autres succès. En 2008, la Pologne était le troisième producteur de bus en Europe (4 516), derrière l’Allemagne (plus de 10 000) et la Suède (presque 9 300) et devant la France (4 100).

Les autobus polonais sont surtout destinés à l’export, ce qui suggère la grande compétitivité de ce secteur. L’allemand MAN et les suédois Volvo et Scania ont investi en Pologne parce que le montage des bus doit être fait à la main et que la Pologne bénéficie d’une main d’oeuvre qualifiée à coûts compétitifs. Mais contrairement à l’exemple de FSO, la Pologne a pu voir la création d’une industrie nationale en seulement quinze années une industrie nationale – Solaris, entreprise familiale qui plus est. Solaris est capable de rivaliser avec les grands sur leurs marchés respectifs : l’Allemagne, la Suède, la Grande Bretagne et ce avec des motorisations hybrides ou électriques.

Rouler des mécaniques – oui, mais pas que !

Une telle réussite ne lasse pas de surprendre – peu d’experts l’avaient prédite. Elle pose aussi des questions sur la soutenabilité d’un tel succès. N’est-il pas dû en effet à l’avantage éphémère du coût du travail et à l’entrée dans l’Union européenne ? La gouvernance et les institutions qui entourent ce tissu industriel naissant sont-elles suffisantes ? La production industrielle doit en effet résoudre deux problèmes cruciaux au niveau local et régional pour continuer à être performante : 1/ organiser la production du savoir et des connaissances nécessaires à la production industrielle et à la performance (éducation, formation, fléxibilité, recrutement) et 2/ établir une bonne gouvernance du savoir (partage des connaissances et de la main d’oeuvre entre les entreprises, coordination des formations, réduction des asymétries d’informations, etc). C’est le rôle des institutions locales que de résoudre ces problèmes d’action collective.

Or, on a vu émerger dans les deux dernières décennies des liens institutionnels forts garantissant ces coopérations au niveau des entreprises mais ils paraissent insuffisants pour guarantir une avancée technologique locale qui ne soit pas importée. Ces liens institutionels ne sont que faiblement aidés au niveau régional ou national. Et la crise a pu mettre à mal ce tissu institutionnel faible. L’économie politique du capitalisme en Europe centrale dessine en effet une image quelque peu surprenante : d’une part, l’État – resté faible durant la transition – n’a pas offert de cadre institutionel solide autre qu’une régulation économique, pas plus n’a mis en place une stratégie industrielle (comme en France après la guerre). D’autre part, la construction d’un tel cadre s’est faite par le bas avec les IDE et grâce aux entreprises étrangères qui en avaient besoin. Qui plus est, les industries ont opéré une mutation qui n’aurait été, semble-t-il, possible que dans une système d’éducation allemand soutenu par une politique industrielle, où la force de travail est très bien formée et flexible. Si la Pologne veut garder son avantage comparatif dans l’industrie automobile, elle doit développer cette gouvernance locale régionale à même de nourrir l’innovation.

La crise – en voiture Simonska !

C’est d’autant plus important que la crise a touché le secteur automobile polonais de plein fouet. Le secteur emploie quelques 200 000 personnes et dégage plus de 19 milliards d’euros de chiffre d’affaires en Pologne. Or en 2008, la production a baissé de 16 % et a déjà coûté leur emploi à 19 000 personnes dans le secteur (soit 6 % des tous les chômeurs polonais dûs à la crise) agées pour la plupart de 45-50 ans. Pour ces personnes-là, la crise sera impitoyable, d’autant plus que l’on sait l’état des finances publiques polonaises et l’état de son État-providence – à part un timide programme d’activation des seniors appelé 50+. Le secteur automobile est le plus touché en Pologne. Au moins dix usines ont été fermées (Autoliv à Oleśnica, IAC à Teresin, ISE à Chocianów et Takata Petri à Wałbrzych – qui a été délocalisée en Roumanie car les coûts y sont moindres de 27 %). D’autres entreprises ont été plus radicales : InterGroclin a limogé 4 000 de ses 5 500 employés en 2009...

Cela montre le problème de la hausse de coûts de main d’oeuvre en Pologne qui subit désormais la concurrence de la Chine, de l’Inde ou du Maroc, où Renault a délocalisé la production de sa Logan – concurrence que la Pologne subit au même titre que les États industriels avancés de la « vieille Europe ». Or, la Pologne risque de perdre ce qui faisait la force de ses exportations : les voitures bon marché pour grand public.

Mais le pire semble encore à venir. L’année 2009 a limité la casse grâce aux... primes à la casse qui ont, dans 12 pays de l’Europe de l’Ouest, surtout bénéficié aux pays d’Europe de l’Est. Mais 2010 verra la fin de ces coups de pouce et la fin de la production des commandes de 2008-2009. En Allemagne, il est possible que la marché automobile se rétrécisse d’un million de véhicules – or, c’est le plus grand marché en Europe et le premier lieu d’exportations polonaises. On prévoit même une chute des ventes de 25 %... Ce qui montre la dépendence de l’industrie automobile polonaise de son marché européen (90 % de la production polonaise y est destinée) et le manque d’une stratégie de diversification.

Reste que la production et les exportations vers l’Europe ont recommencé à croître en novembre 2009. Opel a par exemple à embauché 700 personnes pour assurer la production de sa nouvelle Astra IV dans son fief de Gliwice. D’une manière plus générale, l’Agence polonaise d’Information et d’Investissements étrangers (Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych (PAIiIZ) a déclaré que le secteur automobile est celui où il y a le plus de projets pour 2010. Un aimant de ces IDE sont les zones économiques spéciales qui attirent les entreprises étrangères dans des « clusters ». À Kostrzyn, par exemple les entreprises Henschel Engineering Automotive (Allemagne) et Olsa (Italie) ont décidé de réinvestir dans la zone économique spéciale. Même chose dans la plus grande de ces zones, Katowice, où 80 des 170 entreprises participent au secteur automobile.

Cela ne signifie pas que la crise économique soit terminée pour le secteur automobile en Europe. Pour l’Europe de l’Est, la fin de la prime à la casse peut changer la situation. Mais l’Europe centrale peut aussi bénéficier d’une crise qui touche plus durement l’Europe de l’Ouest : l’avantage comparatif des coûts implique que de nombreuses entreprises de l’Ouest vont se relocaliser à l’Est, ce qui aurait un effet positif pour la Pologne puisque les IDE en période de crise sont surtout ceux qui cherchent à limiter les coûts. La crise pourrait donc représenter une chance pour la Pologne et accélérer le processus de délocalisation.

C’est ici que la gouvernance régionale pourrait jouer un rôle crucial. En l’absence de politiques industrielles fortes de l’État polonais, les régions pourraient bénéficier de leur position stratégique (lieu de jonction des entreprises, des décisions concernant les zones spéciales et de l’éducation) pour attirer les IDE. Et ce d’autant plus que la politique de développement régional profite du mouvement de décentralisation en Pologne, depuis 1998. D’autre part, la Pologne a vu sa politique régionale se métamorphoser : alors que dans les années 1990 la politique régionale – faible au demeurant, puisque les régions en tant que telles n’ont été créées qu’en 1999 – se concentrait sur des régions en crise touchées par le chômage, la politique régionale des années 2000, renforcée par la décentralisation et l’entrée en jeu massives des fonds structurels, s’est concentrée sur les pôles de croissances. Cela permetterait aussi de résoudre les problèmes d’action collective des entreprises au niveau de la gouvernance du savoir. Il est d’autant plus important de prendre de l’avance sur ce point-là que les zones économiques spéciales ne dureront que jusqu’à 2017 – date à laquelle la Pologne ne pourra plus aidre les industries dans son pays, politique de concurrence européenne oblige. 

 

 

Comment améliorer la conduite de l’industrie automobile ?

L’industrie automobile polonaise a grandi contre toute attente, en essuyant de nombreux échecs aussi. Elle n’en est pas moins riche en enseignements. Au niveau de la « variétés de capitalismes » chère à l’économie politique anglo-saxone, on classifierait l’économie politique de l’industrie automobile polonaise du coté d’un capitalisme « libéral dépendant » au sens où l’État ne joue qu’un rôle de régulateur (système légal, privatisation où les outsiders sont fortement présents et où les IDE sont primodiaux), sans gérer l’offre dans l’économie par une politique industrielle centralisée. Il cherche cependant à favoriser la venue des investisseurs étrangers entre autre par les privatisations qui apportent technologie et formation des travailleurs. En ce sens, la Pologne se rapproche du capitalisme européen et se démarque du capitalisme « patrimonial » de l’Europe de l’Est (hors de l’UE) où la privatisation profite aux « insiders » – souvent l’ancienne nomenklatura – qui disposent alors de rentes. Mais il y a une faiblesse – un manque d’innovation technologique endogène qui se caractérise par l’absence d’un constructeur automobile national.

Quant aux entreprises, elles doivent s’adapter et se développer en dépit d’un environnement institutionel faible, grâce aux investissement étrangers et du capital humain local. Mais une mutation profonde semble avoir lieu avec les fonds structurels européens, la gouvernance régionale renforcée et une politique de développement active. Cela permettrait de améliorer la coordination des entreprises. Reste que la gouvernance économique par le bas devrait être renforcée par un développement d’une stratégie industrielle de l’État et la mise en place d’un État-providence efficace, car la spécialisation croissante des régions les expose à des chocs économiques uniformes et à la croissance des inégalités au niveau national.

Au niveau européen, les effets de l’intégration économique se confirment : on voit d’une part une intensification des échanges intra-branches et une localisation de l’économie géograhique autour des anciens bassins industriels et un rapprochement des régions spécialisées dans le même domaine pour bénéficier des économies d’échelles et de la mise en réseau des savoirs. D’où l’apparition de nouveau d’un « atelier » européen en Europe centrale. Cela montre aussi les bénéfices de l’élargissement européen de 2004.

Mais il y a aussi des leçons plus amères pour la gouvernance économique polonaise. Le succès des « clusters » ne doit pas masquer l’incapacité à créer sa propre technologie automobile – ce qui est de la plus haute importance étant donné que les fonds structurels et les « clusters » seront amenés à disparaître. Sans oublier la concurrence des autres pays à bas coûts. Sur le long terme, on observe que ce sont les grands constructeurs qui viennent s’implanter en Pologne (de Fiat en 1934 à Opel à Gliwice en 1998, l’Avtogaz ukrainien qui reprend FSO après l’investissement raté de Daewoo en 2002) au lieu qu’un constructeur automobile national émerge (des pays de taille comparables en ont un – Seat en Espagne ; de plus petits pays aussi  : Volvo en Suède ; Skoda repris par Volkswagen et Dacia par Renault). Cela laisse à penser qu’il y a un problème structurel de l’économie polonaise et que, de ce point de vue là, elle est encore une « périphérie » sans réelle stratégie industrielle.

Or, n’est-ce pas là le véritable défi de demain, alors que la crise économique a montré que les pays émergents sont les vainqueurs de la mondialisation et de la reprise économique ?

NB : Nous souhaiterions faire remarquer à nos lecteurs que la meilleure illustration de la performance des voitures polonaise a été donnée par les Inconnus. On peut la voir en effet, dans leur sketche dédié à « La Citronault Pipo »...

Pour aller plus loin

Sur Nouvelle Europe

Sur Internet

À lire

  • Baldwin, R. and Wyplosz, C. (2004), The Economics of European Integration, MacGrwHill, Chapter 10.
  • Feldmann, M. (2006), ‘Emerging Varieties of Capitalism in Transition Countries: Industrial Relations and Wage Bargaining in Estonia and Slovenia’, Comparative Political Studies, 39(7) : 829-854.
  • Gazeta Wyborcza, passim
  • Guerrieri, P (2008), ‘The Economic Goals of the Enlargement and the Challenges to the 27 EU Countries’, in The EU and the Economies of the Eastern European Enlargement, Fortis, M. and Quadrio Curzio, A. eds, Physica-Verlag.
  • Hancké, B. and Janovskaïa, A. (2008), ‘Industrial Restructuring in Central Europe’, New Gov Policy Brief, 24.
  • Hancké, B. and Kurekova, L. (2008), ‘Varieties of Capitalisms and Economic Governance in Central Europe’, Final Report, NewGov.
  • King, L. P. (2007), ‘Central European Capitalism in Comparative Perspective’, in Thatcher, M., Rhodes, M., and Hancké R., Beyond Varieties of Capitalisms, Oxford University Press.
  • Mykhnenko, V. (2007), ‘Strengths and Weaknesses of ‘Weak’ Coordination : Economic Institutions, Related Comparative Advantages, and Socio-Economic Performances of Mixed Market Economies in Poland and Ukraine’, in Thatcher, M., Rhodes, M., and Hancké R., Beyond Varieties of Capitalisms, Oxford University Press.
  • OECD (2008), Territorial Review Poland, OECD Paris.
  • Pries, L. (2006), ‘Cost Competition or Innovation Competition ? Lessons from the BMW Plant Location in Leipzig, Germany’, in Transfer 12 :2.
  • Rzeczpospolita, passim.
  • Venables, A.J. (2007), ‘The Economics of Preferential Trading Areas and Regional Integration’, in The Economics of the European Union : Policy and Analysis, Artis, M. and Nixson, F. (ed)., Oxford University Press.
 

Source de l'image: Skoda-Fabia-Poland2, par Drozdi-Pn, sur wikimedia commons

 

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