Différend juridique et faible fréquentation sur le Passage du Nord Ouest

Depuis le premier transit complet du P.N.O. réalisé en 1906, seuls 120 navires avaient renouvelé la traversé avant fin 2008. Ce sont essentiellement des brises-glaces canadiens voire quelques navires de plaisance. A l'été 2009, une hausse du trafic lié au tourisme a été observé dans le P.N.O., mais celle-ci serait d'avantage due à l'accroissement de la capacité des compagnies de desserte locale déjà présentes dans la région, qu'à de nouvelles dessertes.

Le Passage du Nord-Ouest [Source : voir infra]

L'argument de la longueur moindre des itinéraires sub-arctique plaiderait pourtant en faveur d'un intérêt réel des armateurs toutefois il est certain que le transport maritime ne raisonne pas qu'en termes de distance. L'itinéraire méridional du P.N.O. n'impose aucune limite de gabarit, ni de tirant d'eau pour les navires souhaitant l'emprunter, à la différence des canaux de Suez et Panama qui sont limités respectivement à 18,9 m et 12m maximum. Toutefois si les navires ont besoin de solliciter l'assister des brises-glaces, il ne faut pas qu'ils soient plus large que leurs sillages. Donc il faut considérer cette contrainte sur la taille des navires. Grâce à la baisse des coûts des technologies de construction navale, il est possible pour les cargos de naviguer dans des eaux où flotte une banquise résiduelle notamment grâce aux navires à coques renforcées. Mais le recours à ces navires suppose de lourds investissements qui nécessitent un amortissement rapide. Sans compter que ces navires sont moins hydrodynamiques et consomment plus de carburant. Ainsi les gains pour les entreprises marchandes ne sont pas évidents et jusqu'à présent, malgré ces techniques de construction navales modernes, les rigueurs polaires fermaient le P.N.O. à toute navigation commerciale.

En outre, la question du P.N.O. constitue un différend juridique entre le Canada et les Etats-Unis notamment. Le Canada considère que les eaux de son archipel par lesquelles passe le P.N.O. sont des « eaux intérieures » historiques (voir article 15 de la CMB) et les a circonscrites dans un système de lignes de base droites. Il peut donc réglementer les conditions de navigation comme il l'entend. Là où les russes n'étais pas autorisés à prélever des droits de péage sur le P.N.E., les canadiens pourraient très légalement le faire sur le P.N.O. Normalement, les navires battant pavillon d'un Etat tiers ne disposent pas d'un droit automatique de « passage inoffensif » dans les eaux intérieures. D'autres Etats (notamment les Etats-Unis) considèrent en revanche que les chenaux de l'archipel qui constituent le P.N.O. à travers l'Océan Arctique constituent un « détroit international » au sens du droit international de la mer (voir article 34 de la CMB) et qu'un droit de passage en transit doit donc être reconnu aux navires de toutes les nations. Tant que le P.N.O. était recouvert de glaces permanentes, le débat était essentiellement académique. Mais aujourd'hui la question du régime juridique de ces eaux revêt un caractère de plus en plus pressant.

Le poids des contraintes techniques et climatiques et une hausse des risques environnementaux

La fréquentation des passages maritimes sub-arctique autant russes que canadiens est encore très modeste, essentiellement à cause des nombreuses difficultés de navigation qui font que ces itinéraires sont incertains, dangereux et peu rentables. La navigation pour les navires qui ne sont pas équipés de coques fortement renforcée ou qui ne suivraient pas la trace d'un brise-glace, ne peut se produire qu'une partie de l'année, généralement entre juin et septembre, car l'hiver la banquise se reformera toujours. Et il est encore impossible de prédire précisément à quelle date les détroits se libéreront au printemps et regèleront en automne, c'est-à-dire les moments entre lesquels la navigation sans brise-glace peut être envisagée. Dans tous les cas, pour espérer naviguer sans une escorte de brise-glace, il faut disposer d'un équipage expérimenté et d'équipements spécifiques, par exemple, des projecteurs nocturnes pour la détection visuelle des blocs de glace, des radars puissants, un hélicoptère embarqué pour la reconnaissance préalable des détroits...soit des matériels coûteux et qui ne sont pas à la porté de toutes les compagnies marchandes.

En outre, la mobilité des glaces dérivantes fait planer des risques élevés de collision entre les navires et les icebergs. Nul besoin de mentionner le drame du Titanic pour saisir le choc et les répercutions négatives que provoqueraient de tels accidents d'autant plus difficiles à prévoir que les icebergs sont très difficilement détectables et imposent une grande rigueur dans la navigation et une allure réduite. Cette question n'est pas résiduelle car la fonte progressive de l'inlandsis du Groenland va par exemple entraîner un fort accroissement du nombre d'icebergs dérivants dans la baie de Baffin (située entre le Nunavut (Canada) et le Groenland) qui vont rendre la navigation très délicate. Ainsi les incertitudes de navigation liées à la présence de glaces dérivantes ou au passage des détroits sont difficiles à gérer pour les compagnies marchandes qui ne peuvent pas se permettre d'avoir des retards dans leurs livraisons, même pour des raisons climatiques, ni de devoir changer de routes maritimes plusieurs fois par an. Sans compter que les Etats riverains doivent se positionner pour être en mesure d'apporter immédiatement des solutions de secours en cas de catastrophe, ce qui est une charge très lourde et très coûteuse. Aux risques précédemment mentionnés, il faut aussi ajouter les brouillards et le givrage qui conduisent les compagnies d'assurance à demander des primes nettement plus élevées que pour les zones tempérées. Ces primes sont une contrainte qui pèse considérablement dans le choix des compagnies d'emprunter cet itinéraire.

Au vu du développement de la navigation maritime, les gouvernements des pays riverains, notamment norvégien, se sont inquiétés de la venue possible de « navires poubelles » et du risque environnemental que pourrait représenter la navigation dans les eaux arctiques de vieux navires sous pavillon de complaisance, affrétés par des compagnies maritimes peu scrupuleuses. Même si les contrôles des navires dans les ports se sont faits plus nombreux et que des progrès ont été accomplis pour que plusieurs Etats détenteurs de pavillons de complaisance éliminent bon nombre de vieux navires, l'inquiétude norvégienne ne s'est pas apaisée. Il faut noter qu'à cause du froid, le pétrole met beaucoup plus de temps à se résorber et qu'en cas d'accident les dommages seraient considérables et durables. Le cas du pétrolier de la compagnie Exxon-Mobil échoué en Alaska a beaucoup frappé les esprits. Cet exemple a d'ailleurs été utilisé par la Russie et le Canada pour revendiquer que la navigation sur les voies arctiques soit organisée selon leurs propres conditions c'est pourquoi ils revendiquent une souveraineté absolue sur ces passages, ce à quoi s'opposent toujours les Etats-Unis et l'Union-Européenne.

La fréquentation du P.N.E. et P.N.O va certainement être appelée se développer pour le fret international mais, pour l'heure, le géographe canadien Frédéric Lasserre a montré que rares sont les entreprises souhaitant utiliser les passages qui ne le font pas déjà. En effet, les contraintes politiques et économiques et les risques environnementaux sont considérables et ne laissent pas entrevoir l'établissement d'un trafic marchand régulier et sûr dans les passages maritimes sub-arctiques. Beaucoup d'éléments vont dépendre de l'évolution de la fonte des glaces dans les prochaines années et il ne faut pas être trop pressés de considérer ces voies comme de possibles autoroutes maritimes !

Pour aller plus loin

Sources des cartes

• Carte sur le passage du Nord Est : Source: DUNLAP William (1996) "Transit Passage in te Russian Arctic Straits, Maritime Briefing, vol 1, n°7, International Boundary Research Uni, University of Durham. Carte reprise par Fédéric Lasserre, Professeur à l'Université de Laval au Québec dans une intervention intitulée: "Ouverture du passage du Nord-Ouest : quel développement pour la navigation?" reprise sur le site du Festival International de la géographie, actes du colloque "Mers et océans prennent le large" du 2 octobre 2009 http://fig-st-die.education.fr/actes/actes_2009/lasserre/nord_ouest/nord_ouest.swf, slide 11 sur 38;
•  Carte sur le passage du Nord Ouest : Carte de Frédéric Lasserre, "Le passage du Nord-Ouest: une route maritime en devenir?", Revue internationale et Stratégique (Paris), n° 42, p 143-160, 2001. Egalement disponible à la précédente adresse slide 10/38;

Sur Nouvelle Europe

• L’Union européenne dans la course à l’Arctique ?
• L’Arctique : le nouveau chaud-froid climatique et géopolitique

Ailleurs sur le web

• "L’ouverture politique du passage du Nord-Est". Association « Le cercle polaire ».

A lire

• "La bataille du Grand Nord a commencé" par Richard Labévière et François Thual (Perrin) 2009 ;
• Frédéric Lasserre, "Le passage du Nord-Ouest: une route maritime en devenir?", Revue internationale et Stratégique (Paris), n° 42, p 143-160, 2001.
  
• "Le Grand Nord russe" par Courrier de l’Est : N ° 1066 - La documentation française (mars-avril 2008) ;
• "Vers une autoroute maritime ? Passage arctique et trafic maritime international", Frédéric Lasserre, Université Laval, Québec, 2 mai 2008 ;
  
• Intervention de Fédéric Lasserre, Professeur à l'Université de Laval au Québec, intitulée: "Ouverture du passage du Nord-Ouest : quel développement pour la navigation?" reprise sur le site du Festival International de la géographie, actes du colloque "Mers et océans prennent le large" du 2 octobre 2009.
  

Illustration : Russill, Nick. Proud Gentoo Penguin , Janvier 21, 2007. Flickr.