L'Arctique est certainement le sujet géopolitique du moment qui suscite le plus de fantasmes, notamment à propos des passages du Nord-Est (P.N.E.) et du Nord-Ouest (P.N.O.). Ces deux passages sont les routes maritimes longeant respectivement les côtes septentrionales russes et canadiennes.

Elles seraient rendues navigable par la fonte des glaces et susceptibles même de faire concurrence aux canaux de Suez et Panama réunis ! Certainement, ces annonces sont-elles très exagérées et la question de savoir quels sont les véritables enjeux et réalités de la navigation sur le P.N.E. et le P.N.O. reste entière. Nous allons tenter de les déterminer et voir les nouvelles potentialités réellement offertes par ces deux routes maritimes.

Le Passage du Nord Est ou les effets d'une volonté politique d'ouverture limitée.

Les origines de la réflexion russe à propos de la « Route Maritime du Nord » (ie sevmorput ou севморпуть, nom utilisé en russe pour désigner le Passage du Nord Est) remontent à la guerre russo-japonaise de 1905. L'attachement de la Russie à l'Arctique est un élément ancien et fondamental de son identité. Ainsi la « Route Maritime du Nord » est en usage depuis de nombreuses années et ce fut essentiellement grâce aux Soviétiques que ce passage a pris de l'importance. A ses débuts, la politique de développement soviétique reposait beaucoup sur la volonté de mise en valeur de ses ressources propres et la « Route Maritime du Nord » était très utilisée pour remonter ensuite les fleuves sibériens (Péchora, Ob, Inénisseï et Léna) et approvisionner les grandes villes en produits alimentaires et manufacturés. Des efforts considérables ont été déployés pour ouvrir ce passage qui a été rendu navigable sur toute sa longueur dès les années 1930 et toute l'année dans sa partie occidentale (non prise par les glaces) à partir de la mise en service, dans les années 1980, d'une importante flotte de brise-glace nucléaires. Cet équipement a permis d'augmenter considérablement le trafic maritime de la « Route Maritime du Nord » et le volume de marchandises annuel est passé de 2 980 milliers de tonnes en 1970 à 6 580 milliers de tonnes en 1987. Ainsi l'usage de la « Route Maritime du Nord » n'est pas nouveau, ni lié au contexte de la fonte des glaces arctiques.

Passage du Nord Est ou Route Maritime du Nord (sevmorput) [source : voir infra]

Ce qui est nouveau en revanche, c'est le fait que la route soit ouverte au trafic de navires étrangers mais cela est davantage dû à une volonté politique russe d'ouverture qu'aux effets du réchauffement climatique. Si une tendance réelle au déclin de la banquise estivale se dessine, la navigation n'en est pas pour autant bouleversée. Le trafic international sur le P.N.E. est désormais possible mais il est encore rare et très coûteux, notamment quand les compagnies sont obligées par les conditions climatiques de demander l'assistance de brises-glaces russes.

Cet été, par exemple, deux navires de la compagnie allemande Beluga Shipping ont emprunté la Route Maritime du Nord et pour des nécessités de navigation, ils étaient encadrés à tout moment par un à deux brises-glaces russes. Outre la contrainte de l'assistance technique à la navigation, les compagnies marchandes soulignent également la prégnance du contrôle frontalier et douanier russe. D'après la « Stratégie de sécurité nationale de la Fédération de Russie jusqu'en 2020 » adoptée le 12 mai 2009 au Kremlin, le contrôle des frontières revient désormais au F.S.B. (service fédéral de sécurité russe, ex-K.G.B.) qui opère dans la région arctique une surveillance particulièrement stricte. Les navires étrangers sont obligés de faire connaître leur position au F.S.B. deux fois par jour. D'après certains spécialistes, plus que pour assurer la sécurité des navires, cette contrainte est davantage liée à la volonté du FSB de renforcer ses prérogatives et son contrôle et à celle de l'Etat russe de renforcer sa souveraineté. 

Les Russes ont l'intention de prélever des droits de péage élevés sur le P.N.E. ce qui leur permettrait de financer la rénovation des infrastructures du Grand Nord Russe, même lorsque les navires marchands ne solliciteraient pas l'assistance de leurs brises-glace. Cette imposition risque néanmoins de tuer la poule aux œufs d'or car un tel péage aurait un effet fortement désincitatif pour les compagnies maritimes, sans compter qu'il n'est pas juridiquement fondé étant donné que les routes les plus septentrionales du P.N.E. sont situées dans les eaux territoriales russes sur lesquelles, selon la Convention de Montego Bay, il y a un droit de « passage inoffensif » pour tous les navires. Economiquement, le passage n'est éventuellement intéressant pour les compagnies maritimes que si elles n'ont pas à payer les droits de péage dont elles doivent s'acquitter à Suez ou à Panama. Autrement, le gain de distance n'est pas (encore) synonyme de gain de temps, puisqu'en raison des difficiles conditions de navigation, les navires sont obligés de réduire leur vitesse. Ainsi, comme pour le P.N.O., si le trafic lié au tourisme, à l'exploitation des ressources naturelles et surtout à la desserte des communautés locales augmente, le trafic de transit demeure pour sa part très faible. L'Arctique russe est toutefois mieux à même de d'accueillir le trafic potentiel que l'Arctique canadien car il compte de nombreux petits ports le long de la côte sibérienne.